- 台中市的某大車行，在一張原本政府免費核發的計程車牌照上，標出令人咋舌的價格：高達新台幣35萬元。
- 引言：免費卻成黑金，誰扛得起這張入場票。
- 「我拿到牌照前被要求付30萬，已經繳了靠行費，還要再付30萬。
- Q：這篇在講什麼？
- A：台中市的某大車行，在一張原本政府免費核發的計程車牌照上，標出令人咋舌的價格：高達新台幣35萬元。
- Q：重點是什麼？
- A：引言：免費卻成黑金，誰扛得起這張入場票。
文／陳建璋
引言：免費卻成黑金，誰扛得起這張入場票？
「我拿到牌照前被要求付30萬，已經繳了靠行費，還要再付30萬？」駕駛小林（化名）深吸一口氣，像是在咽下一團鉛塊。
台中市的某大車行，在一張原本政府免費核發的計程車牌照上，標出令人咋舌的價格：高達新台幣35萬元。
這不是電影情節，而是近期真實上演的「牌照黑市」交易場景。
這張原本「0 元」的行政許可，怎麼變成了能讓人生變、命運被綁架的「黑金」籌碼？
面對駕駛人憤怒的控訴與民間的集體焦慮，交通部這回終於出手修法遏止亂象，要從制度根源重新審視計程車牌照的命運。
一、看似合理的制度，怎麼走到變相勒索？
你或許想像不到，一項原本基於公共利益的監理機制，如何在不經意間被扭曲成利益交換的暗盤交易。
1998年，台灣修訂《公路法》，確立計程車「總量管制」。
規範中規定地方政府應依人口與道路面積變化，定期檢討發放適當牌照數量，以維持交通效率與公平。
理論上，這樣的動態調整可以防止市場供需失衡與過度競爭。
然而，過去20餘年間，多數地方政府幾乎沒有落實動態評估與發放，使得 牌照總量長期停滯。
於是，免費的行政許可逐漸變成具有價值的稀缺商品。
交通部的統計顯示，目前全台計程車牌照總量約10萬張，已掛牌約9.3萬輛，但尚未被實際使用的「空車額」約6000張。
這些空車額原本理應由主管機關檢討並重新分配，讓有需求的司機能順利進入市場。
然而在現實中，這些空車額卻被車行囤積、把持，反而成為他們手中壟斷市場的「籌碼」。
司機們只能在資訊不對等的情況下接受這種安排。
更荒謬的是「展延制度」。
這原本是為了在車行找不到駕駛時，能保留牌照的緩衝機制，但在供不應求的當下卻被利用成長期囤積的工具。
台中市可把空車額延展11年、高雄市甚至長達13年，讓車行合法長時間把持這些牌照而不釋出，加劇了市場供需失衡。
二、慢性黑市：牌照如何成為私利枷鎖？
「拿到牌照後，你以為就能開車賺錢？不，你才真正開始背債。」這句話不是誇張，而是許多新進駕駛的真實心聲。
在台灣，駕駛若想合法營運，不是直接申請牌照就好，而是必須先加入合法車行，俗稱「靠行」。
車行握有牌照，駕駛透過靠行取得營業資格。
一旦車牌稀少、供需資訊不透明，這套制度就讓車行掌握了議價權。
駕駛在缺乏資訊的情況下，只能信任車行提供的條件：包括費率、靠行合約與其他附帶要求。
這種資訊不對等使得司機們經常被迫接受不合理條件。
例如有些車行會要求駕駛人指定購買某特定車款、透過其推薦的貸款公司借款，或甚至必須在購買保險時透過車行指定代理。
這些「巧立名目」的收費，不僅提高了入行成本，也讓駕駛陷入了難以擺脫的經濟束縛。
對於許多新進駕駛，牌照變成了一張沉重的債務入場券。
若從經濟學角度來看，這是一種典型的「市場失靈」與「尋租行為（rent-seeking）」。
原本屬於公共資源的牌照，在供給失衡與資訊不對等的情形下，被少數利益集團掌控並用來榨取超額利潤。
市場本來應該透過透明競爭來分配資源，但當資訊被封鎖，供給被壟斷，一切就失去了應有的公平性。
三、他們的故事：牌照背後的「人」與「命運」
穿梭在台中車站前的人行道，一位43歲的司機阿誠（化名）攤開手中的手機螢幕，畫面裡是一張長長的簡訊記錄。
「他說有空牌，但要先付 20 萬才能安排靠行。」「另一家說是 25 萬，我真的不知道該聽誰的。」他累計了好幾家車行給他的口頭報價。
阿誠說，他原本以為靠行是再正常不過的事，可是當他聽到那些高額的「掛牌費」時，整個人像被往下拉進深水池。
「我現在還租著房子、養家人，這筆錢我哪裡來？」
另一位剛靠行成功的大哥阿志（化名）則說：「我看過有人為了牌照欠下 40萬、50萬的債。」
他嘆了口氣問：「如果我今天賺不到比這些還多的錢，我是不是等於被綁住了？」這些話語，不只是抱怨，而是沉重的現實壓力。
這些司機不只是買一張牌照，而是買下一條需要多年才能掙回的未來。
面對層層壓力與資訊不對等，很多駕駛人甚至不敢抱怨，更不敢拒絕車行的要求，深怕一旦反悔就失去了入行機會。
這種以恐懼與資本壓迫形成的局面，成了台灣計程車產業底層勞動者最沉重的困境。
四、修法出擊：交通部這次真的要下令整頓？
歷經多起駕駛陳情與媒體曝光後，交通部終於出手，計劃在2026年上半年修訂《汽車運輸業管理規則》，目的相當明確：要遏止車行巧立名目收取不當費用的現象。
新規將明文規定靠行費收費基準必須向公路主管機關報備並公開，避免不透明的費用項目變成「黑箱條款」。
違者將面臨 新台幣9,000元至9萬元的罰鍰，情節嚴重者甚至可能被撤銷營業執照或停止部分營業。
新法草案不僅針對靠行費的透明化，還禁止車行透過指定購車、貸款或各種附加條款來替牌照設定額外代價，讓其變相牟利。
這些措施一旦落實，對於終止灰色收費及降低駕駛人的入行成本，理應有顯著作用。
不過，政策執行的另一道考驗是地方政府的角色。
交通部已發函要求直轄市交通局定期檢討牌照數量與展延年限，並提出建立審議機制的建議，以避免過長的展延制度再度助長囤積。
然而，部分業界聲音擔心，如果地方政府仍將責任推給車行或因勢力干預不願積極調整政策，那麼修法的成效可能大打折扣。
計程車工會也公開表示，中央不應該把責任全丟給地方，「中央應該統一全國牌照的需求與發放標準，而不是讓地方各自為政」。
這提醒了我們，結構性改革不僅僅是法律修改，更要牽動制度的執行與分工。
五、一場制度的檢討：比牌照更深的失衡
這一連串亂象，背後折射出的是對制度監理的深刻質疑。
政府設立了總量管制與動態評估機制，本應避免供需失衡與市場濫用，然而這些機制卻在現場失效多年。
這不只是個別政策的失靈，而是整體監理系統中的斷層。
資訊不透明與供給停滯，是市場失靈的兩大核心因素。
按經濟理論，當一項行政特許權變得稀缺且缺乏透明機制時，就會自然形成灰色交易與尋租行為。
這不僅侵蝕了市場公平，也侵蝕了駕駛人的勞動尊嚴。
像交通部這次修法，改變的不是牌照本身，而是要重建資訊透明、降低供需壁壘、並強化監理執行力。
如果能結合地方政府的共同審核機制、公開空車額資訊、並建立有效的媒合平台，那麼市場供需才有可能被正當配置，而不是被少數利益集團掌控。
結語：一場改革的等待，但不能只等待
一張「0元的牌照」卻能喊出「35萬的代價」，不只是產業亂象的個案，而是公共政策失衡的警鐘。
政府修法雖然是必要步驟，但要真正改變現狀，需要法律、行政與民間力量共同推動。
牌照回歸公平分配，不應只是一句口號，而是透過透明化、公平性檢討機制與有效監理的實際落實。
對於每一位有夢想的人來說，不應該在剛起步時就被沉重的經濟枷鎖所阻。
唯有制度監理健全、資訊公開透明、法令執行嚴格，讓整個產業能回歸到服務乘客、保障勞動者的本質，這條改革之路才能真正走下去。
改革從來不是一朝一夕。
它需要時間，需要全民的監督，更需要制度設計者、地方政府與利益相關者的共同努力。
當我們在談論一張車牌的價值時，其實是在談整個社會資源配置的公平性。
這場亂象的終結，不僅關乎計程車業，而是擺在台灣公共政策面前一面鏡子：詢問我們是否有能力讓「公共財產真正回歸公共利益」。
作者：陳建璋／曾為公職補教名師、桃園之光(榮獲社會教育貢獻獎) 、生命鬥士、任職於法務部
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